In Indien haben es deutsche Autos schwer

Deutsche Ingenieurskunst wird in Indien hochgeschätzt, trotzdem verkaufen die Autokonzerne dort bisher wenig. Ändert sich das durch ein neues Freihandelsabkommen?

Am Tag des muslimischen Fastenbrechens schenkt Sufail Rashaad seiner Frau Nimitha einen Volkswagen – Made in India. Es ist ein Taigun, ein kompakter SUV, den VW nur für den indischen Markt produziert. Noch steht das Auto von einer schwarzen Plane verhüllt im Verkaufsraum eines Volkswagenhändlers in Kochi, einer Hafenmetropole in Südindien. Bei der Übergabe gibt es Chai und Kuchen. Die Verkäufer applaudieren, als das Ehepaar die Plane von seinem Neuwagen zieht. Den Schlüssel bekommen Sufail und Nimitha Rashaad auf einem Tablett mit Rosenblättern überreicht. Wenige Minuten später sitzen sie in ihrem Taigun und fahren nach Hause.

Szenen wie diese hoffen die deutschen Autohersteller in Indien bald häufiger zu sehen. Ende Januar schloss die Europäische Union mit der fünftgrößten Volkswirtschaft der Welt, die gleichzeitig das bevölkerungsreichste Land der Erde ist, ein lang erwartetes Freihandelsabkommen. Die finale Bestätigung steht zwar noch aus, EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bezeichnete das Abkommen aber schon als »die Mutter aller Deals«. Denn durch den Freihandel mit Indien könnte einer der größten Handelsräume der Welt entstehen.

Europäische Unternehmen erhalten durch das Abkommen einen leichteren Zugang zum indischen Markt. Für über 90 Prozent der Exporte aus der EU sollen die Zölle gesenkt oder ganz abgeschafft werden. Entsprechend positiv reagierten die Spitzenmanager der deutschen Automobilbranche. Für sie öffnet sich mit dem Abkommen ein dynamischer Wachstumsmarkt. Denn Indiens Wirtschaft boomt und beheimatet den drittgrößten Pkw-Markt der Welt, der bislang aber sehr stark abgeschottet war.

Vor allem Premiummodelle günstiger

Der indische Zoll erhebt auf europäische Autos Gebühren von bis zu 110 Prozent. Durch das Abkommen sollen die Zölle schrittweise auf zehn Prozent reduziert werden. Zusätzlich sollen nach fünf bis zehn Jahren die Abgaben auf Autoteile vollständig wegfallen.

Das Abkommen ist für die europäischen Autofirmen aber kein Freifahrtschein. Pro Jahr sollen sie nur 250.000 Autos zu den niedrigen Zöllen importieren können. Außerdem gelten die Zollsenkungen nur für Modelle, die mehr als 15.000 Euro kosten. Den Massenmarkt klammert das Abkommen also weitestgehend aus. Für indische Kunden werden zunächst nur importierte Premium- und Luxus-Modelle günstiger.

Von den 15 Autos, die im Verkaufsraum der Volkswagenniederlassung im südindischen Kochi stehen, wäre von dem Freihandelsabkommen nur ein einziges betroffen. Zentral im lichtdurchfluteten Showroom steht ein Tiguan, ein wuchtiger SUV – Made in Germany. Derzeit liegt der Einstiegspreis in Indien umgerechnet bei rund 50.000 Euro. »Durch die Zollsenkungen wird sich der Preis voraussichtlich um 15.000 bis 20.000 Euro reduzieren«, sagt Arjun Ramesh, Sales Manager im Autohaus. Die Verkaufszahlen des Tiguans seien seit dem Abschluss des Handelsabkommens stark eingebrochen. Ramesh vermutet, die Kunden warteten darauf, dass das Abkommen in Kraft tritt und die Preise sinken.

German Engineering – made in India

Das Hauptgeschäft des Konzerns liegt bisher aber nicht im Verkauf von importierten Premiummodellen, sagt Ramesh. Das meiste Geld verdiene Volkswagen mit der Limousine Virtus und dem SUV Taigun. Der Konzern produziert die Modelle im indischen Pune speziell für den lokalen Massenmarkt. In Kochi werden sie ab einem Einstiegspreis von rund 11.000 Euro verkauft. Ein Preis, den der Konzern nur durch die zollfreie und günstige Produktion vor Ort erreichen kann. Mit Erfolg: 2025 war der Virtus in seiner Klasse die meistverkaufte Limousine.

Auch Nandu Madhavan ist kurz davor, einen Virtus zu kaufen. Der 24-Jährige liebäugelt mit einer Variante, die umgerechnet knapp 18.000 Euro kostet. Vor vier Jahren bekam er von seinem Vater einen VW Polo geschenkt. Jetzt möchte er ein Upgrade. Größtenteils finanziert durch eigene Ersparnisse. Den Rest übernimmt sein Vater.

Mit der Marke Volkswagen verbindet Madhavan den Mythos des »German Engineering«, der deutschen Ingenieurskunst. Auf die Frage, warum er Volkswagen treu bleibt, verweist Madhavan vor allem auf ein Gefühl von Qualität, Sicherheit und Fahrspaß. Eigenschaften, die viele indische Kunden immer noch fest mit deutschen Marken verbinden, selbst wenn sie in Indien produzieren.

Export versus lokale Produktion

Bisher dominieren indische, japanische und südkoreanische Hersteller den indischen Markt. Über 80 Prozent der verkauften Neuwagen teilten sich im vergangenen Jahr auf die Marken Suzuki, Mahindra, Tata und Hyundai auf. Deutsche Modelle sind auf indischen Straßen dagegen eher eine Randerscheinung: 2025 erreichte die Volkswagen-Gruppe, inklusive Audi und Skoda, mit rund 108.000 Verkäufen einen Marktanteil von knapp 2,5 Prozent. Mercedes und BMW kamen zusammen auf weniger als ein Prozent. Auch andere europäische Hersteller spielen auf dem indischen Markt eher eine Nebenrolle.

Nach einer Modellrechnung des Kiel Instituts für Weltwirtschaft könnten die EU-Exporte nach Indien durch das Freihandelsabkommen um bis zu 65 Prozent steigen. »Für die deutsche Automobilbranche wäre das eine erhebliche Steigerung, wenn auch von einem niedrigen Niveau aus«, sagt Samina Sultan. Die Ökonomin forscht am arbeitgebernahen Institut der deutschen Wirtschaft (IW) zum europäischen Außenhandel. »Der indische ›Otto Normalverbraucher‹ ist allerdings nicht so kaufkräftig wie europäische oder US-amerikanische Kunden«, sagt Sultan. »In der Breite können in Indien daher nur kostengünstige Modelle verkauft werden.« Wollen die deutschen Hersteller ihren Marktanteil über den stark begrenzten Export hinaus steigern, müssten sie stärker in die Produktion vor Ort investieren.

Wer gewinnt? Wer verliert?

Inwiefern der deutsche Industriestandort von einer Verlagerung der Produktion nach Indien profitieren würde, ist laut Sultan schwer abzusehen. Gewinne im Ausland könnten zwar auch die heimische Produktion stärken. »In China geht die Verlagerung der Produktion aber oftmals zulasten des deutschen Standorts«, sagt Sultan. Das liege auch daran, dass in der Vergangenheit viel Wissen nach China abgeflossen sei. Dieses Risiko bestehe grundsätzlich auch in Indien.

Profitieren könnten dagegen die unter Druck geratenen deutschen Zulieferer. Fünf bis zehn Jahre nach Inkrafttreten des Abkommens sollen sie ihre Autoteile zollfrei nach Indien exportieren können. »Das begünstigt den Aufbau neuer Lieferketten«, sagt Sultan. Unternehmen wie Schaeffler könnten ihre Getriebe- und Motorteile zukünftig verstärkt in Indien absetzen.

Die Modelle Virtus und Taigun werden nach Angaben des Konzerns zu 95 Prozent aus indischen Teilen gefertigt. »Bisher kommen nur ein paar Motorteile aus Deutschland«, sagt Sales Manager Arjun Ramesh. Ob der Konzern sein Werk in Pune in Zukunft stärker mit Komponenten aus Deutschland beliefert, bleibt abzuwarten.

»Inwiefern die deutschen Hersteller dem heimischen Standort treu bleiben, hängt stark davon ab, wie attraktiv er ist«, sagt Sultan. Schließlich seien Volkswagen und die anderen deutschen Autofirmen schon lange keine rein deutschen Unternehmen mehr, sondern multinationale Konzerne. Hohe Energie- und Arbeitskosten in Deutschland fielen bei Produktionsentscheidungen deshalb schnell ins Gewicht.

Durch das Freihandelsabkommen mit Indien könnte sich der Druck auf den deutschen Standort also noch weiter erhöhen. Auch wenn der Mythos der deutschen Ingenieurskunst weiterhin den Kern der Marken ausmacht.